{"id":4950,"date":"2024-01-17T08:29:44","date_gmt":"2024-01-17T12:29:44","guid":{"rendered":"https:\/\/elmitin.do\/?p=4950"},"modified":"2024-01-17T12:25:40","modified_gmt":"2024-01-17T16:25:40","slug":"tapones-hoy-soluciones-manana","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/elmitin.do\/en\/opinion\/tapones-hoy-soluciones-manana\/","title":{"rendered":"\u00bfTapones hoy, soluciones ma\u00f1ana?"},"content":{"rendered":"

En la d\u00e9cada de 1990, el gobierno nos vendi\u00f3 la propaganda de que \u201choy eran tapones, y ma\u00f1ana soluciones\u201d para promocionar y justificar la construcci\u00f3n de los elevados, t\u00faneles y desniveles para el uso exclusivo del veh\u00edculo privado. Una por una, estas obras fueron transformando nuestras principales avenidas en expresos o autopistas urbanas que, en teor\u00eda, estaban supuestas a facilitar el flujo vehicular al permitir transitar sin interrupciones por las intersecciones. Esto fue la g\u00e9nesis del modelo urbano que, a pesar de su demostrada incapacidad de ofrecer una soluci\u00f3n en el largo plazo, contin\u00faa replic\u00e1ndose en nuestras ciudades. Desde entonces, el Estado ha construido m\u00e1s de 30 obras de infraestructura vial<\/a> en el Distrito Nacional y en la provincia de Santo Domingo, sin que ninguno de estos ofrezca un alivio real a la congesti\u00f3n vehicular. En palabras del urbanista Marcos Barinas: \u201clos elevados y t\u00faneles se han vuelto la forma m\u00e1s r\u00e1pida de ir de un tap\u00f3n a otro\u201d. <\/p>\n\n\n\n

No obstante, hace poco el Ministerio de Obras P\u00fablicas y Comunicaciones (MOPC) anunci\u00f3 su \u201cPlan de Ataque 2024<\/a>\u201d que promete agilizar el tr\u00e1nsito vehicular en las avenidas Rep\u00fablica de Colombia, Pr\u00f3ceres y Jacobo Majluta del Distrito Nacional. Si bien, considerando los resultados de las inversiones anteriores, esto pudiera parecer contraproducente, al leer los comentarios de esta noticia es evidente porque continuamos invirtiendo fondos p\u00fablicos en este tipo de proyectos urbanos, y es que son incre\u00edblemente populares. Para muchos de los que vivimos en la ciudad de Santo Domingo, el tema del tr\u00e1nsito se ha vuelto en una de las problem\u00e1ticas m\u00e1s exasperantes que enfrentamos diariamente; y no es para menos, ya que, seg\u00fan el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMU, 2019), en promedio los habitantes del \u00e1rea metropolitana desperdiciamos alrededor de una hora y quince minutos diariamente. A esta p\u00e9rdida de tiempo productivo y recreativo, se le suman los bien conocidos efectos en la salud mental, f\u00edsica y ambiental que tiene el uso extensivo y exclusivo del veh\u00edculo privado como la alternativa privilegiada de transporte urbano, y esto da como resultado una ciudad que urgentemente necesita encontrar otro modelo para asegurar su desarrollo sostenible. <\/p>\n\n\n\n

Si bien debemos reconocer que, paralelamente a la construcci\u00f3n de estas \u201csoluciones viales\u201d, tambi\u00e9n se ha invertido en la construcci\u00f3n y mejora del sistema de transporte urbano (d\u00edgase, metro, telef\u00e9rico y guaguas), la inversi\u00f3n p\u00fablica en infraestructura vial se ha llevado el pedazo m\u00e1s grande del pastel presupuestario. Esto pudiera parecer razonable cuando consideramos que, en 2023, la ciudad de Santo Domingo concentr\u00f3 alrededor de un 38.6 % (2,111,519 unidades) del parque vehicular del pa\u00eds; pero en realidad es una muestra de la desigualdad con la que continuamos tratando de solucionar el problema del tr\u00e1nsito cuando consideramos que m\u00e1s de la mitad de los 3 millones de viajes diarios se realizan en la ciudad de Santo Domingo son a pie o en transporte urbano (d\u00edgase en metro, guagua, concho, motoconcho o taxi\/uber) . <\/p>\n\n\n\n

Grafico 1. Modo principal de viaje, Santo Domingo 2018<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Fuente: Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMU) 2019 <\/p>\n\n\n\n

En ese sentido, un ejemplo reciente son los \u00faltimos elevados y marginales construidos en el municipio de Boca Chica, los cuales le costaron al Estado unos USD 51 millones, y que servir\u00e1n para agilizar el tr\u00e1nsito de 30,000 veh\u00edculos en ambas direcciones. En comparaci\u00f3n, la extensi\u00f3n de la l\u00ednea 2 del metro, la cual abarcar\u00e1 unos 7.3 kil\u00f3metros y la construcci\u00f3n de cinco estaciones, le costar\u00e1 unos USD 550.2 millones, estim\u00e1ndose que beneficiar\u00e1 a unos 770,000 usuarios anualmente. Esto quiere decir que el Estado invirti\u00f3 USD 714 por cada usuario estimado del metro, frente a USD 1,700 por cada veh\u00edculo que transitar\u00e1 por los elevados de Boca Chica. Esta brecha presupuestaria evidencia claramente que, a pesar de requerir de una inversi\u00f3n m\u00e1s alta, apostar a mejorar del sistema metropolitano de transporte urbano tiene un beneficio social m\u00e1s amplio que la construcci\u00f3n de obras orientadas \u00fanicamente al veh\u00edculo privado. <\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s de lo anterior, los elevados y desniveles convirtieron a la avenida donde fueron construidos espacios por los que necesitamos transitar, pero no en los que deseamos estar. Por ejemplo, la avenida Churchill, con sus casi 5 kil\u00f3metros de paseo central y aceras amplias, se ha vuelto en un atractivo destino de inversiones inmobiliarias de la ciudad, con un buen n\u00famero edificios que exceden los 20 pisos de altura, mientras que la avenida 27 de Febrero con casi el doble de extensi\u00f3n y carriles solo cuenta con dos edificios. Pero esto no siempre fue as\u00ed. Originalmente, la avenida 27 de Febrero contaba con una isleta central, rotondas en sus intersecciones principales y marginales laterales, que no solo embellec\u00edan sustancialmente su trayecto, sino que adem\u00e1s facilitaban su \u201chabitabilidad\u201d, siendo el destino de las construcciones m\u00e1s importantes de la ciudad entre las d\u00e9cadas de 1970 y 1990. Solo por mencionar algunos ejemplos, los complejos bancarios del BHD y ALNAP, las Galer\u00edas Comerciales y el Edificio Corominas Pep\u00edn fueron construidos durante este periodo. Igualmente importante, la avenida ten\u00eda un uso mixto que inclu\u00eda viviendas y edificios residenciales. Actualmente, y a pesar de contar con un l\u00edmite de altura de hasta 40 niveles, seg\u00fan lo estipulado en el Plan de Ordenamiento Territorial del Distrito Nacional, no existe ning\u00fan proyecto en el horizonte cercano que tenga como destino esta avenida. De hecho, las inversiones privadas que se han hecho, se han concentrado en el uso comercial vinculado al veh\u00edculo privado (d\u00edgase dealers, autoadornos y estaciones de combustible).  <\/p>\n\n\n\n

Ir\u00f3nicamente, la inversi\u00f3n p\u00fablica, que en teor\u00eda estuvo supuesta a mejorar la conexi\u00f3n urbana, hoy en d\u00eda funciona m\u00e1s como una gran barrera que separa la ciudad. En especial para las personas con discapacidades, envejecientes y que utilizan otras modalidades (d\u00edgase, peatones, ciclistas y  motoristas). Si bien el Estado ha invertido en construir puentes peatonales que aminoren esta situaci\u00f3n, de los 29 existentes<\/a> en el Distrito Nacional, ninguno cuenta con los requerimientos de accesibilidad universal que permita su uso por parte de personas en sillas de ruedas, no videntes o personas con movilidad reducida. Lo que es a\u00fan peor, existen tramos en donde ni siquiera esto es una opci\u00f3n, representando una barrera para todo aquel que no cuente con los medios para acceder a un veh\u00edculo privado. Este es el caso del tramo de la 27 de Febrero entre las avenidas Privada y Luper\u00f3n, donde, a pesar de haber una distancia de m\u00e1s de 2 kil\u00f3metros entre una y otra, no existe un solo cruce peatonal seguro en una v\u00eda donde la velocidad puede llegar a exceder los 60 kil\u00f3metros por hora. Esto no solo representa un alto riesgo para quienes se ven obligados a cruzar la avenida a pie, sino que tambi\u00e9n una barrera que divide la ciudad y a\u00edsla a quienes deciden no asumir el riesgo de cruzarla. <\/p>\n\n\n\n

\u00bfQu\u00e9 se supone que debemos de hacer? \u00bfDesmantelar toda esta infraestructura vial que nos tom\u00f3 tanta inversi\u00f3n p\u00fablica y tiempo construir? Para nada, al menos no en el corto plazo. Para bien o para mal, nos toca vivir en una ciudad que es el resultado de una construcci\u00f3n intergeneracional y de la implementaci\u00f3n de conceptos importados. Nos toca reflexionar, en especial, quienes tenemos o aspiramos al privilegio de tener un veh\u00edculo privado, sobre el impacto que tienen estas soluciones cortoplacistas. En conclusi\u00f3n, los tapones no tienen soluci\u00f3n, pero s\u00ed alternativas. Nuestras ciudades no son el resultado de un proceso aleatorio, son lo que hacemos de ellas y, por lo tanto, ser\u00e1n lo que hoy reimaginemos que pueden llegar a ser. Hoy nuestra realidad son los t\u00faneles, elevados y desniveles, pero quiz\u00e1s ma\u00f1ana estos puedan ser los carriles para el transporte urbano que tanto necesitamos, a lo largo de una avenida arbolada, segura para todos, y sobre todo, que realmente sirva para conectar a la gente.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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